Michelin Génie Civil propose des pneus de Génie Civil pour tous types d'engins de mines de surface et souterraines, d'engins de carrière et d'engins de manutention portuaire et industrielle.

Processus de fabrication

La haute technologie au service des pneus de haute qualité

Le processus de fabrication

Fabrication Pneu

Rigueur et qualité à chaque étape de la fabrication sont au service de la performance.

Productivité, sécurité, réduction de l’impact sur l’environnement… Pousser ces performances au maximum au sein d’un même pneu est un véritable défi ! Nous réalisons cette prouesse au quotidien grâce à des innovations et une recherche de la performance continue, ainsi qu’à la qualité de nos procédés de fabrication.

De nombreuses étapes interviennent dans la fabrication des pneus des engins de Génie Civil. C’est une production complexe qui allie les contraintes d’une industrie lourde avec les exigences de la haute technologie. Nous utilisons notamment des presses pouvant peser jusqu’à 400 tonnes pour la cuisson des pneus.
Cette exigence est nécessaire pour offrir la meilleure qualité sur le marché.

Pour offrir ce niveau d’excellence, les différentes étapes de la fabrication suivent un processus rigoureux et méthodique associé à un contrôle qualité en continu à toutes les étapes.

La préparation

Plus de 200 composants entrent dans la fabrication d’un pneu Génie Civil, que ce soient des matières premières (caoutchouc naturel, noir de carbone, soufre, etc.) ou des produits semi-finis (câbles métalliques, nappes textiles, etc.).

Composants Fabrication

Caoutchouc Naturel
C’est en pratiquant une incision sur l’écorce de l’hévéa que le latex est recueilli sous la forme d’un liquide blanc et laiteux contenant des globules de caoutchouc. L’hévéaculture nécessite des conditions climatiques et hydrométriques particulières. Les plantations se situent principalement en Asie du Sud-Est (en Thaïlande, 1er producteur mondial, en Indonésie…), en Amérique Latine et en Afrique.
Dans les formulations de mélange, le caoutchouc naturel permet de réduire l’échauffement interne du pneumatique lors de son utilisation tout en lui procurant une résistance mécanique élevée. On le retrouve dans beaucoup d’éléments du pneu, particulièrement dans les enveloppes Poids Lourd et Génie Civil.


Caoutchouc Synthétique
Dans l’industrie du pneu, 60% des caoutchoucs utilisés sont des caoutchoucs synthétiques fabriqués à partir d’hydrocarbures d’origine pétrolière, le caoutchouc naturel restant cependant nécessaire pour les 40% restants. Sous l’effet d’une contrainte, les élastomères de synthèse se déforment mais ils ne reviennent à leur forme initiale qu’après un certain temps dès lors que la contrainte cesse (hystérésis). Cette caractéristique présente un grand intérêt pour la fabrication de pneus adhérents. Le caoutchouc synthétique apporte également d’autres propriétés spécifiques en particulier dans le domaine de l’usure et de la résistance au roulement.


Noir de carbone
Apparu en 1915, le noir de carbone une fois incorporé dans le mélange de gommes décuple la résistance à l’usure des pneus. Il représente 30% de la composition de la gomme et donne sa couleur au pneu. Couleur qui a par ailleurs un réel pouvoir contre le rayonnement des ultraviolets pour s’opposer à la fissuration et au craquelage de la gomme.


Adjuvants
Les adjuvants servent à favoriser l’homogénéisation des mélanges et à faciliter leur extrusion, ainsi que leur adhésion aux nappes textiles de carcasses ou aux câbles d’acier.


Silice
Issue du sable, la silice a des propriétés connues depuis longtemps, dont l’amélioration de la résistance à la déchirure des mélanges de gommes.
En 1992, Michelin a franchi une étape en associant une silice originale à un élastomère de synthèse par un agent de liaison chimique, réunis par un procédé de mélangeage. Les mélanges obtenus ont permis l’élaboration de pneus présentant une faible résistance au roulement et une bonne adhérence sur sols froids, sans perdre les qualités de résistance à l’usure apportées par le noir de carbone. Cette innovation est à l’origine des pneus verts à basse résistance au roulement.


Renforts métalliques
Premier à maîtriser le tréfilage d’acier dur en fil fin, Michelin a introduit de l’acier dans l’armature du pneu dès 1934. Ce progrès technique majeur, associé à l’élaboration d’un revêtement assurant une liaison physico-chimique forte entre la gomme et l’acier, a été utilisé industriellement en 1937 dans le pneu MICHELIN Metalic pour les véhicules poids lourds. Depuis, l’acier a été adopté comme ceinture des pneus radiaux. Les renforts métalliques apportent au pneu résistance et rigidité.


Soufre
Agent de vulcanisation, le soufre fait passer le caoutchouc d’un état plastique à un état élastique. Son action accompagnée de produits retardateurs utilisés simultanément en fabrication optimisent l’action de la chaleur au moment de la cuisson du pneumatique.


Renforts textiles
Le textile est utilisé comme renfort depuis les origines du pneu. En 2001, grâce, entre autres, à une innovation dans ce domaine, des pneus MICHELIN ont permis au Concorde de voler à nouveau. Les renforts textiles jouent aujourd’hui un rôle important dans les pneus haute performance homologués pour rouler à très haute vitesse. Les matériaux utilisés aujourd’hui pour fabriquer ses renforts sont le polyester, le nylon, la rayonne et l’aramide qui apportent résistance, endurance et confort.


L’assemblage

Confection du pneu et finition sont des étapes primordiales durant lesquelles le professionnalisme de nos équipes est un atout essentiel pour atteindre un niveau d’excellence.

La cuisson

La cuisson permet de faire passer les matériaux du pneu de l’état plastique à l’état élastique. Ce phénomène, appelé vulcanisation, crée la structure composite entre les différents éléments de l’enveloppe. La vulcanisation se réalise dans des presses spéciales en utilisant l'action combinée de la chaleur et de la pression. Selon la taille du pneu, cette étape peut prendre jusqu’à 12 heures. Elle apporte aussi la forme et l’aspect final au produit.

Le contrôle qualité

De la réception des matières premières à la sortie d’usine des pneus, chaque étape fait l’objet de contrôles rigoureux. Des systèmes de surveillance et de pilotage permettent d’assurer la conformité des processus de fabrication aux exigences qualité Michelin. Après la cuisson, avant expédition, le pneu Génie Civil peut subir différentes vérifications : visuelles, radiographie, ultra-sons, uniformité et architecture.

7 sites de production à travers le monde

2 sites en France, 1 en Espagne, 1 au Canada, 1 en Roumanie, 1 aux Etats-Unis et 1 au Brésil.
La plus grande usine de production se situe aux Etats-Unis à Lexington, avec une surface de 85000 m².

7 sites de production

Lexington (Etats-Unis)

Ouverture en 1998

Pneus du 45’’ au 63’’

Certifications ISO 9002 et ISO 14001


Campo Grande (Brésil)
Ouverture en 2007
Pneus du 25’’ au 49’'
Certifications ISO 9002 et ISO 14001


Vitoria (Espagne)

Activités Génie Civil depuis 1969
Pneus du 25’’ au 63’’
Certification ISO 9002 et ISO 14001


Le Puy en Velay (France)
Ouverture en 1977
Pneus du 25’’ au 49’’
Certification ISO 9002 et ISO 14001


Montceau-Les-Mines (France)
Ouverture en 1971
Pneus 24’’ et 25’’
Certification ISO 9001 et ISO 14001


Waterville (Canada) 

Produit des pneus 24’’ et 25’’


Zalau (Romanie)
Produit des pneus 8’’ et 15’’


C’est grâce aux équipes d’hommes et de femmes bien préparés qui partagent le goût du challenge, que nous parvenons à créer les meilleurs pneus du monde.
En privilégiant les conditions de travail, la responsabilisation et la sécurité de tous nos collaborateurs, dont les 3500 dédiés aux pneus Génie Civil, nous sommes parvenus à créer une forte culture d’entreprise orientée qualité et performances qui est à la source de notre capacité de production. 


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